С начала года в России участились случаи возникновения технических неполадок уже находящихся в воздухе самолетов.
Утром 31 июля пассажирский Sukhoj Superjet-100 был вынужден совершить экстренную посадку в Самаре. Как сообщило агентство Интерфакс, лайнер авиакомпании «Азимут», следовавший рейсом Краснодар-Тюмень, вернулся в аэропорт на одном двигателе. После взлета экипаж связался с диспетчерами и доложил о вибрациях в одном из двигателей. «Позже левый двигатель вовсе вышел из строя. Было решено прервать полет и совершить посадку в Самаре», — рассказал источник агентства.
На борту находилось 95 человек, включая двоих детей.
Не далее как на прошлой неделе разворотов в небе из-за возникших вдруг неполадок случилось сразу несколько. 22 июля рейс авиакомпании «Россия» в Анталью был сорван. Экипаж развернул самолет над Черным морем, приняв решение экстренно вернуться во Внуково. Изначально без подробностей сообщалось, что в полете сработал «один из датчиков». Затем, источники ТАСС и Интерфакса рассказали, что причиной возврата стал отказ двигателя.
В тот же день вынужденный разворот «домой» осуществил Boeing-735 авиакомпании Utair, следовавший по маршруту Тюмень—Минводы. Официально было заявлено, что сработал датчик неисправности шасси.
Из Шереметьево 22 июля не вылетел лайнер Azur Air. Устранить неполадки безуспешно пытались 16 часов. Самолет так и не полетел. В чем именно заключалась «техническая неисправность, не уточнялось».
(function(w, d, n, s, t) {
w[n] = w[n] || [];
w[n].push(function() {
Ya.Context.AdvManager.render({
blockId: «R-A-48398-30»,
renderTo: «yandex_rtb_R-A-48398-30»,
async: true
});
});
t = d.getElementsByTagName(«script»)[0];
s = d.createElement(«script»);
s.type = «text/javascript»;
s.src = «//an.yandex.ru/system/context.js»;
s.async = true;
t.parentNode.insertBefore(s, t);
})(this, this.document, «yandexContextAsyncCallbacks»);
Спустя один день, с формулировкой «техническая неполадка» «Аэрофлот» вернул, вылетевший из Осло в Москву Airbus А321, подавший в воздушном пространстве Швеции сигнал о ЧС. Что произошло в воздухе, неизвестно. Однако, по неофициальной информации, во время полета возникли проблемы с двигателем.
Неудобная тема
31 января 2019 года в Росавиации пожаловались на плохое качество российского авиатоплива, которое «убивает» двигатели, в том числе иностранных самолетов, в два раза быстрее, чем предусмотрено техдокументацией.
Начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов на конференции тогда рассказал, что ресурс двигателей из-за качества ГСМ «сокращаются на 50%». Грубо говоря, если двигателю производителем выдаются 100 тысяч летных часов, то, заправляясь в России, он налетает где-то 50 тысяч. Кудинов при этом сослался на жалобы зарубежных разработчиков. Он подчеркнул, что в результате внеплановых ремонтов двигателей, авиакомпании несут большие убытки.
Советник руководителя Росавиации Павел Михеичев уточнил, что по статистике, в основном страдают двигатели CFM56, устанавливаемые на Boeing-737 и Airbus A320.
В ответ на претензии российские нефтяники заверили, что проблема качества топлива надумана, и оно ни в чем не уступает зарубежным аналогам. В частности, с таким заявлением выступили в «Роснефти».
На самом деле, проблема в том, что проверить заверения нефтяников о качестве керосина стало с некоторых пор довольно трудно.
В 2015 году была принята новая редакция Воздушного кодекса, которая отменила в России сертификацию авиационного топлива. Отменили также сертификацию ТЗК (топливно-заправочный комплекс) и лабораторий горюче-смазочных материалов. Качество керосина уже четыре года в России проверяется только на выходе с завода-изготовителя, а обязательная проверка перед заправкой самолета не предусмотрена.
Получилось, что вследствие выпадения нескольких звеньев контроля топлива, самолеты фактически заправляют чем попало, и отследить, где и как керосин вдруг стал ненадлежащего качества, невозможно.
В обоснование принятия нового Воздушного кодекса говорилось, что либерализация контроля позволит снизить цены на авиабилеты. Например, один из элементов новой системы «удешевления» работает так: большая часть ТЗК принадлежит операторам в аэропортах, которые диктуют свои цены, но по новым правилам авиакомпаниям стало выгодно строить в воздушных гаванях свои ТЗК. Данная мера, как предполагалось, должна была позволить авиакомпаниям избавиться от монополии ТЗК-посредников в аэропортах и наладить обеспечение себя топливом самостоятельно.
По всей видимости, затея не осуществилась, иначе понять, с какой стати авиакомпании (якобы бросившиеся строить собственные ТЗК на территории аэропортов) экономят на лабораториях, закрывают глаза на качество топлива, и сами гробят собственные самолеты ради сомнительной выгоды довольно сложно.
Значит, система индивидуального «контроля» за топливом попросту не работает. Новые ТЗК в аэропортах, как грибы после дождя, появляться не стали. В Шереметьево к настоящему моменту работают три независимых ТЗК. Последний открыли в ноябре 2018 года, его строительством занималось СП предприятия ООО «ЛУКОЙЛ-АЭРО» и АО «МАШ». То есть, авиакомпании снова оказались не при делах.
Другой заправщик — ЗАО «ТЗК Шереметьево», представляет «Роснефть». На сайте ТЗК сообщается, что партнерами комплекса являются ООО «Северный ветер», ООО Авиационная компания «Авиастар-ТУ», ЗАО «Нордавиа – региональные авиалинии», Air Astana и другие. Но вряд ли заявленное сотрудничество предусматривает деятельный контроль всех партнеров за качеством топлива.
Логично предположить, что качество керосина сейчас обеспечено лишь честным словом нефтяников, а между тем, двигатели все чаще странным образом выходят из строя, когда от них этого не ждут.
Маятник медленно возвращается
Проблему качества, похоже, стали осознавать в Минтрансе. В марте 2018 года стало известно, что Министерство транспорта подготовило новые правила наземного обслуживания самолётов, в которые включены жёсткие требования по обеспечению топливо, принятые в Международной организации гражданской авиации.
Однако до сих пор инициатива Минтранса не получила развития. В Росавиации настаивают, на скорейшем возвращении системы обязательной сертификации авиаГСМ на государственном уровне, что является общемировой практикой в гражданской авиации.
